从纽约市到新奥尔良，东海岸和墨西哥湾沿岸的城市正在花费大笔资金来容纳现在能够穿越更广泛和更深的巴拿马运河的大型船只。东海岸和墨西哥湾沿岸港口城市可以从扩建的巴拿马运河中受益。两个月前，位于南卡罗来纳州萨默维尔镇的查尔斯顿贸易中心(查尔斯顿贸易中心)占地1900万美元，占地307,000平英尺，可扩建至923,000平方英尺，这是一个占地750英亩的集装箱，可通往查尔斯顿港。

与此同时，南卡罗来纳州港务局已开始实施一项耗资16亿美元的计划，其中包括在旧的北查尔斯顿海军基地建造价值7.5亿美元的码头和350美元的铁路线。港务局还在进行工程研究，以便将港口疏浚至目前45英尺的深度52英尺。挖掘工程耗资5.09亿美元，将使查尔斯顿成为东海岸最深的港口。

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这种活动正在东部沿海和墨西哥湾沿岸上下发生，预计6月26日扩建的巴拿马运河开通，这是自1914年运河投入运营以来水道的首次扩建。这项耗资52.5亿美元的建设计划增加了第三套锁，加宽和加深了加通湖，各种通道，以及巴拿马山脉之间的通道。

目前，只有货物不超过5,000标准箱(相当于20英尺集装箱)的船只可以穿越巴拿马运河。扩建将能够处理高达13,000-TEU的船舶。巴拿马运河管理局估计，每天允许12至14艘较大的船只通过新船闸，这将使运河的年度活动增加一倍，达到6亿吨货物。

巴拿马运河的交通流量近年来一直在上升。去年，创纪录的3.480亿吨货物通过该通道48英里。巴拿马运河管理局计划在2017年将这一数字增加到3.6亿吨。但是，随着56%的新货船按照更大容量的“后巴拿马型”标准建造，扩建运河成为竞争的必需品。

随着越来越多的交通开始通过运河，已经拥挤的美国港口必须找到提高效率的方法。在其“2016-2020港口计划基础设施和投资调查”中，美国港务局协会报告说，其成员及其私营部门合作伙伴将在未来五年内在港口相关的货运和客运基础设施方面投入近1550亿美元。五年前，AAPA调查发现，预计仅有460亿美元的支出。

运河扩建是否会将货物运输转移到东海岸和墨西哥湾沿岸港口是一个悬而未决的问题。但波士顿咨询集团和供应链提供商罗宾逊的报告估计，到2020年，来自东亚的集装箱运输量中有多达10%可能会从西部港口转移到东部的竞争对手。

集装箱船停靠的地方往往取决于船舶经营者的偏好，其中一些船舶经营者在港口拥有码头，经济发展研究小组执行副总裁史蒂夫菲茨罗伊说。他是巴拿马运河扩建对美国海事局港口和城市影响的研究的共同作者之一。

几个东海岸和墨西哥湾沿岸港口将自己定位为大型船舶的首选目的地。大多数新消费 - 查尔斯顿，劳德代尔堡，迈阿密，新奥尔良和萨凡纳 - 围绕疏浚，基础设施升级以及与铁路和交通设施连接的改进。

今年4月，纽约和新泽西港务局通过RFP为其水港系统制定了30年总体规划，该系统是该国第三大水系统。目标：在货运量上超越洛杉矶和长滩港口。

港务局已经花费50亿美元来筹集5,780英尺长的巴约讷大桥的高度，该大桥连接新泽西州巴约讷和纽约史坦顿岛，距目前的151英尺，为215英尺，以容纳更高的船只。港务局还在改善港口的水陆连接。菲茨罗伊预测，“码头上的铁路和自动化将把男人和男孩分开。”